省道台一線的故事(全新增修版)

        省道台一線，俗稱縱貫線，是最早在地理上把台灣連成一個整體的道路
　　循著這條歷史最悠久的「古道」，三百多年來的台灣將一一呈現眼前

　　俗話說南來北往，但這句話在早期的台灣並不適用。

　　東西向的河流是台灣的天險，從台南前往台北，比坐船到廈門還要難上許多。

　　那麼，帶有挑戰歷史與地理侷限的南北向縱貫道，究竟是怎麼誕生的？

　　台灣大學歷史學系兼任教授 吳密察 專文推薦
　　本書榮獲中國時報開卷版年度十大好書獎！

　　縱貫道，台灣最早的一條古道，也是最早在地理上把台灣連成一個整體的道路。雖然未見諸明文，但它卻一開始就被清朝設定為「官道」，不僅主要官府衙門全都集中在這條道路沿線，而且島上陸軍至少有八成兵力是駐守在這條道路上的。這條官道，是幾百年來台灣各種資源流動的大動脈，也是政府統治力量的展現。它就是今天省道「台一線」的前身。

　　「路是人走出來的」，縱貫道南起枋寮、北抵雞籠，這條貫串整個台灣西部的重要道路，在地表上所呈現的樣貌，卻和一旁的田間小路沒什麼分別，甚至有時還更糟糕。馬匹不能走，車輛不能通，唯一能倚靠的就是行人的雙腳，碰到河川暴漲，還常要一連數天等待水位下降才能通行。台灣縱貫道就是在這樣的條件下逐漸一段段成形，而且在每一段道路背後，都隱藏了許多代表台灣生命力的奮鬥故事，一直沿續到今日。

　　在二十世紀以前，台灣的交通由水路、旱道交織而成。從政治力、軍事力，到商品的交換、資訊的流通，都必須藉由這個運輸網絡，才能夠暢行無阻。瞭解清代台灣的道路系統，是另一個認識台灣的途徑。本書詳述台灣縱貫道形成的歷史，先民篳路藍褸的精神，和十九世紀前幾次重要的縱貫道大旅行，為讀者開啟另一扇發現台灣的窗。

　　探究台灣真正的第一條「古道」，了解台灣歷史的另一個面向！

推薦序

　　二十世紀人類社會經歷了空前的變化，世界的每一個角落，在這一百年當中完成的改變規模之大，都幾乎凌駕前此久遠之歷史時期的總和。一個二十一世紀初年的人，真很不容易跳躍過這個人類史上最激烈變動的一百年，去想像十九世紀的景象。就舉「交通」的例子來說吧。二十世紀初，萊特兄弟飛上天不到一分鐘，被視為是人類史上的壯舉，但是如今人類已經可以做長達十數小時的跨洋洲際飛行，而且可以飛往其他星球探險，其間之差異真是無法以「道里」計，實不啻「霄壤」。十九世紀的人，也當然無法想像如今全球性的網路交通之無遠弗屆了。

　　如果我們將焦點收斂到台灣來看，這一百年來的變化也一樣會令人瞠目。日本殖民時代幾乎正是二十世紀的前半世紀，因此二十世紀這些全球性的改變之啟動，很多是發生在日本時代。我們仍然可以用交通來當作例子看。一八九五年台灣的交通設施狀況，可以用日本人來台時說的一句話來形容：「台灣沒有可稱為道路的道路」。接著，日本人在台灣建築道路與鐵路。一九○八年從基隆到高雄的縱貫鐵路通車，同時期日本的製糖會社也在其原料區鋪設小火車軌道，台灣人或是日本人則在各地開設輕便鐵路公司，使台灣的西部交通有了完全不同的相貌。這些交通設施的完成，不但得以藉此「貨暢其流」，使台灣西部可以形成一個以有易無的市場圈，而且改變、增大人們的活動範圍。這種更加頻繁的人與物的往來，對於造成一個整合的台灣有重大的貢獻。

　　台灣歷史研究的園地，近年來有不少新秀加入，這些年輕研究者的基本訓練，不再侷限於傳統文學院，他們或許有社會科學的背景，甚至來自理工科系，他們經常有異於往常的問題關心，而且也經常有更寬廣的視野。本書的作者黃智偉便是一個來自工學院的高材生，他雖然以不錯的成績畢業於台大電機系，但卻進入歷史研究所跟我讀台灣史，他非常認真地博覽史料，而且能夠以其理工科背景的人所慣有的科學精神來解讀史料，甚至親臨史料所描寫的現場去勘察，因此總能在看似平常的史料中做出新的解釋，並且描繪出立體的歷史像。

　　在這本書中，作者不但重建了清代的「官道」路線，而且考證了沿線聚落、河川的變遷，可算是一種歷史地理的研究；另外，作者也說明了在這條「官道」上來往流通的人與物，將清帝國的台灣統治中幾個重要的問題，如「對熟番的征役」、「文報的遞送與貨運」都做了細緻而有趣的描寫，因此也可視為是具體的政治史作品；當然，讀者也不難在字裡行間看到作者運用史料的嫻熟與精鍊。本書以一條「官道」為題，同時多面向地呈現了如此豐富的清代台灣歷史之舞台與事象，當然值得我這個當老師的寫一篇序來向讀者們推薦。

台灣大學歷史學系兼任教授    吳密察

黃智偉

　　台大歷史研究所畢業，長年關注台灣交通與地方發展，並實際前往各地踏查，對於台灣歷史有獨到的見解。

作者序

　　提起「縱貫線」，大部分人都耳熟能詳，但是要說出她精確的意涵，卻不那麼容易。如果要追究她的由來，恐怕就更撲朔迷離了。

　　一般人首先聯想到的，多半是「交通」上的縱貫線。不過，交通上的縱貫線是指鐵路還是公路呢？如果是鐵路，當然很精確，因為在高速鐵路完工前，西部也只有那麼一條「縱貫鐵路」。如果指的是公路就比較麻煩了──到底是指高速公路，還是台一線省道呢？除了交通上的縱貫線之外，其實還有「電力」的縱貫線、「通訊」的縱貫線，甚至還有「派系」及「黑道」的縱貫線呢！

　　不管鐵道、省道，還是黑道，在一般人的認知裡，的確存在一個「縱貫線」的觀念。這個觀念既熟悉又模糊，或許知道個大概，卻始終弄不清究竟。其實，不管是能源、通訊或者政治上的縱貫線，都是從交通上的縱貫線衍生出來的。而交通上的縱貫線，不管是公路還是鐵路，都源於清代的一條縱貫官道。這條清代的「縱貫道」，正是本書的主題！

　　翻遍清代所有的史料，恐怕找不到「縱貫道」這三個字，事實上筆者是借用一九二○年代才正式定名的「縱貫道」一詞，充作清代的稱呼。在清代，「縱貫道」還沒有「名字」，只有一些不確定的「稱呼」，例如「南北大路」、「南北必由之路」，或者根本只泛稱為「大路」。這條路雖然沒有響亮的名字，但她卻切切實實地主導了台灣西部的交通路線和都市發展，其影響直到二十一世紀還深深地刻畫在台灣的地表上，難以抹滅！

　　這麼重要的一條官道，在史料中找不到她的「名字」，並不是她「事實上」不存在，而是因為她「觀念上」不存在。清代「縱貫道」之所以沒有名字，是因為當時的人並沒有把她視為「一條」道路。其實「路」這種東西，不同時代的人，基於不同的需求和觀念，會自行「截取」或「合併」某些區段，作為一個獨立的單元來「認識」和「命名」。因為觀念的不同，就會有不同的名字出現。清代史料中找不到「縱貫道」，根本原因是當時人的「認識」和「觀念」和今人不同，並非她不存在。由於「縱貫道」這個詞彙，以及她所引伸出來的觀念，到今天已經為一般人所接受。所以我們導入「縱貫道」這個觀念，在認識清代的台灣上，等於開了一個便利法門。

　　歷史學界雖然早就有「交通史」這個領域，但是以往所謂的「交通史」，大部分談的是文化的交流。當然，廣義的「交通」，是指人員、物資、訊息等在空間中的位移現象，透過這些物質的傳播，文化或文明才得以交流。不過，所謂「文化的交流」畢竟抽象，且常常流於空泛，倒是人群和貨物的交流，才能具體呈現歷史的風貌。

　　就台灣的交通史而言，學界似乎著墨不多。除了零星的海運交通（與中國大陸之間）研究外，台灣島內的水、陸運輸幾乎是一片空白。即使乘著近十年來興起的一股「台灣熱」浪潮，絕大部分的研究都還集中在政治和產業的議題上。

　　造成以上偏頗的原因，部分是源於技術上的困難。首先，交通必然發生「空間移動」的事實，因此對於歷史上的空間，必須先描繪出大概的輪廓。然而過去的山川、聚落，和今天可能有極大的差異。許多史料上提到的山名，今天不知其所指為何；所提到的河川，今天早已改道遷徙。台灣自開闢以來，不過數百年，雖還不至於發生高岸為壑、深谷為陵的巨變，但是西南海岸複雜的海岸線和瀉湖地形，以及河川放肆地奔騰漫流，都使得地形、地貌變化瀕仍。加上持續進行的移民拓墾、時而爆發的械鬥戰亂，使得聚落興廢無常。許多文獻中提到的村里，今天早已消失無蹤，甚且有完全搞不清楚地點的。這些困難，在在阻撓今人對過去的「歷史空間」的重建工作。

　　作為舞台背景的山、川、聚落，要復原都不太容易了，交通路線則更困難。由於港口常常因為海岸線的變遷而興衰不定，渡口也會因為河川的改道而增設或廢棄。港口和渡口，都是交通線上重要的結點，它們的移動，必然迫使交通線重新調整。加上聚落的變遷，更使得交通線的復原難上加難。這可能是至今台灣史學界，對清代的道路交通尚未有系統性的研究成果的一大原因吧！

　　十七世紀縱貫道誕生的時候，只是一條步道，許多路段連牛車都無法通行，因此主要的交通工具就是人的腳。雖然有人會花錢僱頂轎子，但也不過是用別人的腳來代替自己的腳罷了。這是縱貫道的「步行時代」。雖然一八八七年台灣第一條鐵路破土開工，預告了鐵路時代即將來臨，但「步行時代」的終結還要晚到一九○八年縱貫鐵路全線通車的時候。「步行時代」從十七世紀下半葉持續到十九世紀末，剛好與清朝統治台灣的年代吻合。本書所涵蓋的範圍，正是步行時代的縱貫道！

　　我們幾乎可以肯定：人跡所至之處，就一定有路。台灣島上有人住的地方，當然也就有路。因此清代漢人移民拓墾到那裡，就一定有路通到那裡。至於這條路究竟是水路還是陸路？路幅是寬是窄？是泥巴路還是碎石路面？是不是晴雨天皆可通行？是否有河流阻隔？以上這些都是影響路況的條件。其次，這條路只是人行道呢，還是可以通行車輛？是平坦路呢還是山坡路？這些因素都影響到道路的運輸量。最後，這條路主要是用來運輸商業貨物呢？還是政府文報傳送的路徑？或者是當作軍隊駐點和移防的戰備用途？這些更是決定道路性質的重要因素。因此，釐清到底有那些道路固然重要，但更重要的是，區分出這些道路的用途、路況、運輸量，甚至隨著時間的流移，找出它們之間動態的變化關係。也唯有如此，才能勾勒出清代台灣地表上，人群、貨物，以及資訊交流的網絡。在這個基礎上，才更有可能去重新檢證，許多未曾深究就被忽略掉的史實。

　　一九五三年，打通縱貫公路筋脈的「西螺大橋」，終於在美援之下完成，標誌著公路時代即將來臨。一九八○年代十大建設完工後，各種高速公路、快速道路卯起來蓋，公路建設成為政府施政成績的標竿。今天，最有資格稱為縱貫線的當然是中山高速公路，因為他承載了三分之二的南北中長程運輸，其次才是縱貫鐵路。至於最老牌的台一線省道，在快速省時的要求之下，只能適合中、短程的城際運輸了。回顧這三百多年來，縱貫線的主流由「步行」而「鐵路」而「公路」，其設施也從泥巴小徑逐步定型為通衢大道，甚至高速公路。縱貫交通在一九八○年代惡化之後，至今沒有根本解決。即將興築的高速鐵路，被政府和民眾視為縱貫交通的仙丹妙藥，但尚未服用，成效仍未可知。縱貫線的未來，還有漫長的路要走呢！

黃智偉

再版序

　　一九八七年六月台鐵歡慶百週年的同時，第二高速公路也破土開工了。當時中山高速公路通車已近十年，南北交通正經歷最黑暗的塞車期，野雞車大行其道。兩年後在交通部的協調下，多家野雞車業者合併成立統聯客運，台灣終於有了第二家長途客運。進入九○年代，更多新成立的國道客運公司加入戰局，縱貫交通又一次大躍進。失去壟斷地位的台汽客運每下愈況，終於在二○○一年七月改組為民營的國光客運。那時候，我正忙著改寫碩士論文，隔年春天這本書終於出版。

　　這本書出版不久，二高也在二○○四年一月全線通車了。在橫向的高速公路支線與快速道路聯絡下，兩條縱貫的高速公路交織成完整的公路「系統」。過去縱貫「線」獨大的情況，即將轉型成均衡的網絡「系統」，這正是二十年來大家殷殷期盼的：除了解決交通壅塞之外，還能達到「促進國內經濟發展、縮短城鄉差距」的目標。二○○七年一月高鐵通車，進一步還要達到全台「一日生活圈」的夢想。

　　天不從人願。就在交通建設迎頭趕上的二十一世紀初，傳統產業卻等不及已先一步離去。舊的傳產工業區人去樓空，空蕩蕩的新「科學園區」因應政治需求卻一個個誕生，貨物流的向量一時丕變。加上基隆港的衰退，台中港和台北港的替代，上個世紀穩定一百年的貨運結構已經改觀。

　　客運方面也出現戲劇性變化。高鐵通車首先吞食國內航空市場，逼使國內線航空班次大量減班甚至停飛，接著也搶走台鐵的長途旅客。而高鐵商務旅客的增加並沒有幻想中的顯著，利用高鐵通勤的夢想也證明不符以往的期待。所謂的「一日生活圈」，變質成為「一日旅遊圈」，當日往返的一日遊觀光形式，使得觀光產業流失了最重要的住宿和晚餐收入。二高通車後國道客運路線並未跟著改變，長途巴士和貨櫃車仍集中於一高上，二高上大多是私家小汽車。至於東西向的聯絡道路，除了鄰近都會的那幾條「變質」成為都市外環道車流較多外，其他十二條東西向快速道路的使用率並不高。

　　和清代只有一條縱貫線比起來，今天我們已經有「兩省三高」五條縱貫線：省鐵（台鐵）、省道台一線、高鐵、一高、二高。「促進經濟發展、平衡城鄉差距」的口號言猶在耳，交通建設卻來不及追上局勢的改變。未來台灣交通政策的走向，值得我們深思。

黃智偉